キャブレターのセッティング方法を徹底解説！ キャブレターの基本を知る

モンキーやエイプのキャブレターのセッティングや調整は一見難しそうですが、作業自体は至って簡単。ジェット類の交換・テスト走行・交換の繰り返し。メインジェットやスロージェットの交換方法などを詳しく解説します。

★セッティング方法…暖気運転後、エアスクリューを全閉の状態（時計回りに締めた状態）にする。少しずつ緩め、アイドリングの回転数が高くなる位置で停止。スロットルを軽くあおり、吹き上がりの良い位置にエアスクリューを微調整する。全閉の状態から、１回転＋1/2回転緩めたくらいが目安。

★スロージェットはこんな時に要交換…たとえば3回転緩めてもアイドリングの回転数が高くならない＝混合気が濃い場合はスロージェット（パイロットジェットとも呼ぶ）の番手を下げる。また、全閉から1/2回転緩めたあたりで回転数が上昇してしまう＝混合気が薄い場合はスロージェットの番手を上げてやる。濃いままだとスタート時のレスポンスがもこつき、薄いままだとスロットルのツキが鈍くなる。セッティング終了後は、再度スロットルストップスクリューでアイドリングを調整する。

STEP・4 スロージェットを交換する

STEP・5 ジェットニードルのクリップ位置を変更する

★ジェットニードルのセッティング方法…クリップを上げる＝ジェットニードルの取り付け位置が下がり、混合気が薄くなる。 逆にクリップを下げる＝ジェットニードルの取り付け位置が上がり、混合気が濃くなる。

★こんな時にクリップ位置を変更…混合気が薄い場合は低中回転域から高回転域にかけてのトルク感がなくなり、濃い場合はエンジンの回転が不安定になる。

STEP・6 メインジェットを交換する

★こんな時にメインジェットを変更…混合気が薄いと高回転域でのトルクがなくなり、加速が鈍る。その場合はジェットの番手を上げて、混合気を濃くする。逆に混合気が濃すぎる場合は高回転域でスロットルレスポンスがもたつく場合が多い。その場合はジェットの番手を下げ、混合気を薄くする。

ジェット交換後は、スパークプラグの焼け具合もチェック

キャブレターのセッティングはテスト走行も重要だが、スパークプラグ先端部にある絶縁体の焼け具合（ ○内 ）の確認も非常に重要。これを見れば、混合気の燃焼状態がすぐに分かる。

キツネ色 …燃焼状態は良好。 黒く湿っている…混合気が濃すぎてカブリ気味。 白っぽい …混合気が薄くて焼け過ぎの状態。

スパークプラグの先端部（ ○内 ）は、歯ブラシ等のナイロンブラシで定期的に掃除することが大切。ネジ部はワイヤーブラシでOKだが、先端部は電極や絶縁体に傷が付く恐れがあるのでNG。なお、プラグは何度もカブらせる（湿らせること）と寿命が急激に低下するので注意が必要。

★各ジェットの役割分担

全開時にエンジンがボコついてパワーが出ない…ガスが濃い→ メインジェットの番手を 下げる

全開時にエンジンが息継ぎをする、またはノッキングを起こす…ガスが薄い→メインジェットの番手を 上げる

中回転域で息継ぎや失速を起こす…ガスが薄い→ニードルジェットのクリップ位置を一段 下げる

中回転域でもたつき、加速が鈍い…ガスが濃い→ニードルジェットのクリップ位置を一段 上げる

エアスクリュは主にPVキャブレターの「空気の流量」を調整するものです。 パイロットスクリュは「CVキャブレター」の「燃料の流量」を調整するものです。 これらはセッティングの仕方が逆（燃料を濃くしたい時に回す方向等）なので、同じように書くのはどうかと思います。

モンキーの場合、 ・1次側クラッチから2次側クラッチに変更してクランクシャフトの負担を軽減 ・アウターローターからインナーローターに変更してクランクシャフトの負担を軽減 ・ストロークはノーマル41.4mmのまま。ボアをφ52などの高回転型ショートストロークエンジンにする ・吸排気ポート径を拡大した高性能シリンダーヘッドに交換する ・吸排気バルブの軽量化 ・吸排気バルブ開閉時のフリクション低減 と思い付くままに書きました。 上記間違いのご指摘、また「こんな手法もあるぞ」というご意見があればお待ちしております！

排気ガスがツンとする匂いでとても臭いのですが、それは全部のジェット類の番手を下げてやった方が良いということでしょうか？ 混合気を薄くするという意味で ニードルも１つ上に設定するとか あ モンキーではないのですがキャブ車なので同じかなと思って質問させていただいてます

すいません もう１つ この臭い匂い、燃費にも結構関係あるでしょうか？ というのも250ccのバイクなのですが、リッター10キロしか走らないという凄まじい代物です 他のノーマルの方たちの燃費は概ね30キロ近く出てるのに自分のだけひどく悪いです 2013年製ですので燃費がここまで落ちるには早すぎる気がしてます

Cr80ですが吹け上がりは問題ないのですが、コーナーの立ち上がりにアクセスがついてきません。メインジェットを3番あげましたが変わりませでした。 また、高速コーナーでアクセル全開からちょっとだけ戻し更にアクセル全開するときも同じ症状がでます。 どうしたらよいか教えてください。

高速コーナーとか、如何にもスポーツ走行をする方らしい表記があるので、初心者ではなく、曲がりなりにもキャブセッティングが出ている状態での質問をされているのを前提として言えば、それは加速ポンプ付キャブでなきゃ根本的には解決しませんよ。その他ここで ちょっとしたアクセルワークの変動の瞬間に起きる息つきとかの質問をしてる人への答えも同じ。 普通にキャブレターの構造を理解したうえで考えればわかることだと思うけど、ガバ開けでなくとも鋭いアクセルワークをしてるときって キャブレターはFIじゃないんだから、当然燃調が狂う間合いができてしまうわけ。例え通常走行時（アクセルを一定量開いて動かさない時）に理想的な燃調でセッティングを出していても当然その瞬間 もたつきや息つきが起こる。急にアクセルを開くと燃料吸い上げが足りなくなるから それを補正するために加速ポンプ＝つまり追加で一定量のガスを吹き込む装置 というのが存在し、逆に下り坂とかアクセル閉じた時にPJ側吸気口が空気吸い過ぎる時にエアーカットバルブというPJ側吸気口を必要量狭める装置が存在するわけ。 加速ポンプとかの構造を理解すればわかることだけど、当たり前のことを理解してない人が多いので あえて詳しく言うけど、要するに鋭いアクセルワーク時に起きる息つき等の補正には追加のガソリンが必要ということは、逆に普通のアクセルワークのときは当然追加ガソリンは必要ないよね？ という事は 加速ポンプのついてないキャブで起きる息つき等の補正をジェットの番手調整で補正しようとすることは すなわち普通のアクセルワークのときの燃調をおかしくする改悪と同じな訳。 もし加速ポンプやエアーカットバルブ付きを使いたくない 使えないというのなら、そのほかの解決法としてはキャブの口径の小さめのを選ぶことですね。 最初に言ったことを繰り返すけど、あくまでちゃんとキャブセッティングが出ているのを前提にそれでもアクセルワークの具合で息つきが出るとかの場合の話です。

お世話になります！ご教授下さい。 知人が モンキー50を75ccにボアアップして BIGキャブ(メインジェット75番) マフラーも他社品に交換してあります。 全開時息継ぎするようになってしまいました。 ノーマルの時はそんな事はありませんでした。 アイドリングは安定しています。 プラグは6番で真っ黒煤だらけ！ 5番にするときつね色になりますが 症状は変わりません！ 薄過ぎて不完全燃焼でプラグが黒く なってしまうのか、CDI、点火コイルが ヘタって来ているのか悩んでいます。 セッティングのコツをお教え下さいませ！ お願いします！

エイプ50になっています。 エンジン始動時はアイドリング良好なのですが 20キロ程走ると信号待ちでアイドリングの回転数が落ちエンストしそうになりアクセルを開けて保っている状態です。 原因はキャブレターなのでしょうか？ マフラーは社外マフラーでキャブはノーマルと言われており中身は見ておりません。

初めまして エイプ50 ノーマル3000キロ走行 冷間時の始動について教えてください チョークを引いて一回は始動するのですが 失敗すると50回くらいキックをしないと始動しません。 チョークとスロットルをコントロールしながらなんとかかかります その間10分くらいです。 よろしくお願いします 温間時全く問題ありません。

はじめまし エイプ50 ノーマル 3000キロ走行冷間時の始動について教えてください チョークを引いて一回はかかるのですが失敗すると50回以上キックしないと掛かりません その間チョークとスロットルを加減しながらようやくかかります 暖かくなってしまえばキック一発にてかかります。 要領が悪いのかキャブレターが悪いのかよろしくお願いします

はじめまして、スーパーカブ50(1998年製)のキャブレターについてご教示お願いします。 アイドリング、および中速、最高速、約70km/hは安定しているのですが 巡航中、スロットルを戻し低速からスロットル全開にしたとき、息つきし 反応が遅くなります。原因特定不可、ご教示お願いします。 キャブは純正品、メインジェット、スロージェットは新品に交換しましたが、改善されません。

エイプ50キャブ車乗りです。 1速〜3速までは問題ないのですが、4速から高回転あたりまで回そうとするとスカッという感じで吹け上がりません。ニードルクリップの位置を変えたりメインジェットを交換したりしたのですが、一向に直りません。どーすればいいですか？ バイク初心者なので出来るだけわかりやすく教えてもらえるとありがたいです。

スーパーカブ90に乗ってます。 毎回ではないのですが、アクセルを1/2~全開に捻ると、エンジンがゴボゴボして、吹けなくなる症状が時々出ます。乗っている間しばらくその症状が続き次の日乗ると直っていて継続することないのですが、いつでるか不安です。キャブは2、3年前にオーバーホールしました。特に改造などしてなくノーマルで乗っています。 その症状が出たときに停止してニュートラルにギアを入れアクセルをひねると、やはり、中回転から高回転のときにその症状がでます（走っているときも同じ症状でエンジンがゴボゴボいって吹けません）。 かんがえられる原因やどこか調整したほうがよいところなどあれば教えてください。

AF56ディオに乗ってます ・始動性が悪い ・アイドリングが安定しない ・加速、中速、高速全てにおいて遅い(最高で45キロ程しか出ない) ・ブローバイガスがエアクリに戻ってくるパイプからガソリンが数滴出てきた事がある 等の症状が出る場合ってキャブレターの異常だったりするんでしょうか？ それともエンジン自体が壊れてるんでしょうか？

・走行距離過多によるピストンリング摩耗で生ガスがクランクケースに漏れている ・シリンダ内汚れによるピストンリング固着で生ガスがクランクケースに漏れている ・マフラー内のカーボン堆積で排気フン詰まりになっている ・キャブレター内の各部が汚れやゴミあるいはサビの粉などで正常に働いていない ・駆動系のヘタリで変速不良やベルト滑りが発生している いくらでも原因が書き出せる。上記のどれかかもしれないし、全部そうかもしれないし、 あるいはさらにまた別の不調要素・原因もあるかもしれない。 キャブの徹底的な分解清掃整備やりゃぁ始動性とアイドリング安定くらいはするかもしれんけど 加速や最高速に関してはエンジンそのものか駆動系に問題アリだろ普通に考えて。

モンキーRでPE28を付けています。 中速、高速は安定していますが、 ある程度走行してエンジンが温まると、停車時にアイドリングで回転数がどんどん上がります。ふかすと戻ったり、戻らなかったり… キャブのオーバーホールしたり、スロットルバルブにグリースふったり、スプリングを強化したりしましたが、やはりアイドリングが安定しません。 原因が分かる方、宜しくお願い致します。

NS-1に乗っています。 この記事を見てキャブの調整をしました。 STEP3の★セッティング方法…を全く同じように真似て1週間ちょい経つのですが、やけにガソリンの減りが早いように感じます。 エアスクリューを全閉し一回転半回して、アイドリングが回転数2000~3000の間で維持するように調整しました。 エアスクリューを全閉する時に、確かマイナスドライバーで3か4回転くらい回して全閉したと思います。

ダックスST50を（初めての）レストアしました。調べてたどり着きました。丁寧な説明ありがとうございます。 わかりやすそうなのですが、実際の作業は難しいです。濃いのか薄いのか。 ST50・・たぶん標準的な設定から随分はずれているようです。 アフターファイヤー？があります。このままではダメです。 サイトを作る側として、当たり前のことだとしても初心者にわかりづらいのが部品の名称です。 二輪車研究会のST50パーツリストと比較して アジャストスクリュー→エアスクリュー ストップスクリュー→スロットルストップスクリューorアイドルスクリューorアイドルアジャストスクリュー ニードルジェットホルダー→パイロットジェット？ と呼ばれることがあるというのでよいでしょうか。 サイトごとに呼び名が違うようで、調整までに説明のところで躓きます。 できれば、最初の部分でキャブ写真に各部の名称並びによく使われる呼び名を併記していただけるとありがたいです。 特にわからないのは、「各ジェットの役割分担」の図の②と③のジェットニードルとニードルジェットです。 ②のジェットニードルはSTEP・５の部分だとわかります。 ③のニードルジェットはニードルジェットホルダー（パイロットジェット？）を指しているのでしょうか。 上記の呼び名が間違っているならば、訂正をお願いします。 書いている本人は、その名称に慣れているので問題ないでしょうけれど 正直、各サイトを見れば見るほど（名称につっかえて）わからなくなります。

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